Gdy kończyła się na morzach i oceanach świata era żaglowców, wielu armatorów poszło z duchem czasu i postępem technicznym pozbywając się żaglowców, a wprowadzając do eksploatacji statki o napędzie mechanicznym, zwłaszcza parowym.

W Europie, wiernych żaglowcom pozostało dwóch znaczących na rynku armatorów. Jednym był, do dziś działający armator Ferdynand Laeisz i jego potomkowie, a drugim Gustaf Erikson z wysp Alandzkich na Bałtyku.

Pragnę przybliżyć sylwetki tych miłośników białego płótna i wykorzystujących swobodnie wiejący wiatr na przestrzennych morzach i oceanach.

FERDYNAND LAEISZ – niemiecki kupiec, urodził się 2 stycznia 1801 roku. Z zawodu był introligatorem, a więc zawód nie mający nic wspólnego z morzem i żeglugą. W 1824 roku założył małe przedsiębiorstwo handlowe, które z czasem przekształciło się w towarzystwo żeglugowe. Przez 20 lat firma dobrze prosperowała, a Laeisz dorobił się znacznej fortuny. W 1839 r. Laeisz zlecił budowę pierwszego statku. Nadał mu nazwę “CARL” na cześć swego syna. Jednak okres świetności firmy przypada na okres, kiedy już dorosły jego syn Carl przystąpił do spółki z ojcem w 1853 roku.

U armatora Ferdynanda Laeisza z Hamburga, wielkiego miłośnika żaglowców pływało już kilkadziesiąt statków.

Na życzenie właścicieli firmy, nazwy żaglowców zaczynały się na literę “P” i tak były: PASSAT, PAMIR, PADUA, PARMA, POMMERN, czy POTOSI. Autor książki “Die grossen Segelschiffe” Walter Laas, wydanej w Kassel w 1972 roku wymienia, że łącznie było ich 60 jednostek. Listę otwiera oczywiście bryg “CARL”. Jest wśród wymienionych kilka statków, których nazwy zaczynały się na inną niż “P” literę, jednak “P” zdecydowanie przeważało. O flocie rodziny Laeiszów przyjęło się mówić P-Liner lub flota “P-Flying Line”.

Na fladze armatora obok inicjałów FL widnieją trzy gwiazdy, które symbolizują handel, żeglugę i asekurację.

Armator P-Liner F. Laeisza to do dzisiejszego dnia działający w Hamburgu armator, znany przede wszystkim dzięki wielkim żaglowcom. Oczywiście firmę obecnie prowadzą potomkowie Ferdynanda Laeisza, który zmarł 7 lutego1887 r.

Sam Ferdynand był człowiekiem wielce szanowanym w mieszczańskiej społeczności Hamburga. Przede wszystkim był wielkim społecznikiem. W 1860 r. powstał w Niemczech Instytut Laeisza, działający do czasów II wojny światowej. W 1861 r. założył on kasę marynarską. Od 1865 roku finansował hamburski Związek Ratowniczy. Złotymi zgłoskami zapisał się w historii jako miłośnik żagli i żaglowców. Większość jego żaglowców charakteryzowała się tym, że nie posiadała pomocniczego napędu mechanicznego. Zaokrętowani na jego żaglowcach mechanicy obsługiwali tylko agregaty prądotwórcze i kotły ogrzewające statek.

Drugim znaczącym w Europie armatorem eksploatującym wielkie żaglowce był GUSTAF ERIKSON, który właściwie nazywał się GUSTAF ADOLF MAURITZ. Urodził się 24 października 1872 r. w Lemland na Alandii. Wyspy Alandzkie to archipelag 6500 wysp i wysepek położonych na Morzu Bałtyckim u wejścia do Zatoki Botnickiej. Stolicą Alandów jest Marienhamn (po fińsku Marienhamina).

Gustaf wyruszył w swój pierwszy rejs jako chłopak okrętowy mając zaledwie 10 lat. Szybko awansował kolejno na marynarza, bosmana i sternika (sternikiem w owych czasach nazywano oficerów wachtowych). Uprawnienia kapitańskie zdobył jako 20-latek. W 1906 roku objął swoje pierwsze kapitaństwo nad fregatą “ALBANIA”, której w 1/10 był właścicielem. W tym też czasie rozpoczął bardzo owocną współpracę z firmą maklerską Clarkson &Co i wówczas zmienił właśnie nazwisko na ERIKSON.

W kwietniu 1913 roku wspólnie z przyjaciółmi z Albanii kupił statek Tjerimai i ten fakt datuje się jako początek jego floty. Okazało się bardzo szybko, że zakup Tjerimai był świetną inwestycją. Z zysków, jakie przyniósł mu ten statek, kupił kolejny.

W czasie pierwszej wojny światowej Erikson stracił 3 statki. Po wojnie, w 1918 roku Erikson kupił 9 żaglowców. Wcześniej kupione parowce sprzedał i zainwestował w kolejne żaglowce, wówczas już mało popularne w Europie, dlatego tanio można było je nabyć. W latach 1917 do 1935 Erikson kupił dalszych 19 żaglowców o kadłubach stalowych i 12 o kadłubach drewnianych.

Wszystkie swoje żaglowce zatrudniał na szlaku saletrowym. W XX wieku odkryto wielkie złoża naturalnej saletry w Chile. Popyt na nią w Europie był bardzo duży. Używano jej jako składnik nawozów dla rolnictwa oraz jako składnik prochu strzelniczego. Erikson był właścicielem 45 żaglowców. Spotkały je różne losy. Czasem tonęły, czasem je sprzedawał. Firma nie przynosiła znacznych korzyści finansowych. Mimo to, dzięki wielkiemu zamiłowaniu do żagli, Erikson uratował wiele tych pięknych statków od zagłady.

Erokson nie inwestował w żaglowce, ale bardzo intensywnie je eksploatował. Istnieje podejrzenie, że nawet niektórych z nich nie ubezpieczał. Był armatorem znanym z tego, że słabo opłacał załogi i kiepsko żywił. Mimo to, chętnych do pływania na jego żaglowcach nie brakowało. Bezrobocie wśród marynarzy oraz w niektórych krajach wymóg odbytego stażu na żaglowcach dla kandydatów na stanowiska oficerskie, gwarantowały stały napływ załóg. Wielu młodych ludzi przyciągała na żaglowce chęć przeżycia przygody i romantyka morza, a ci ludzie nie zwracali uwagi na wynagrodzenie, jakie otrzymywali. Kapitanowie żaglowców i kadra oficerska u Eriksona rekrutowała się w większości z Wysp Alandzkich. Byli to Finowie lub Szwedzi.

Portem bazowym żaglowców był Marienhamn, tam też mieściła się siedziba armatora. Najlepszym kapitanem u Eriksona był kpt. Ruben de Cloux. Taki sam zapaleniec i entuzjasta żagli jak właściciel firmy. Cloux też swoimi działaniami uratował firmę od bankructwa.

Etatowymi pracownikami poza dowódcami i oficerami byli bosmani, cieśle, palacze i żaglomistrzowie.

Z uwagi na wieczne kłopoty finansowe firmy, remonty zamiast w stoczniach wykonywano własnymi siłami załogi. W związku z tym, były one często pobieżne i nie zupełnie fachowe.

W 1935 roku Erikson kupił stocznię w fińskim Nystad. Flota Eriksona woziła towary po całym świecie. Była na saletrowym szlaku z Chile do Europy. Trasa ich wiodła oczywiście via Cape Horn. Głównie jednak woziła pszenicę z Australii. Do Australii żaglowce docierały często pośrednio, dostarczając po drodze ładunki do portów Ameryki Południowej i Afryki. Załadowane w Australii żaglowce wracały do Europy starym szlakiem kliprów herbacianych, rozgrywając między sobą regaty. W takich regatach w 1935 roku wzięło udział aż 11 żaglowców Eriksona i cztery żaglowce innych armatorów.

Rozpoczęła się druga wojna światowa. Spośród dużych oceanicznych żaglowców Eriksona przetrwało wojnę 6 jednostek.

Gdy w czasie II wojny światowej na storpedowanym okręcie “Argo” zginął jego syn Adolf, Erikson założył fundację “Gustaf Adolf Erikson” do niesienia pomocy dla wdów i sierot po zaginionych marynarzach.

Po wojnie Erikson zmodernizował flotę, miał już tylko 4 wielkie żaglowce. Usiłował wznowić działalność przewozową żaglowcami, ale plany pokrzyżowała jego śmierć. Zmarł 15 sierpnia 1947 roku. Firmę przejął jego syn Edgar.

Spadkobiercy Eriksona nie byli entuzjastami zagli i nie byli zainteresowani działalnością żeglugową. Zlikwidowali przedsiębiorstwo, flotę za bezcen sprzedali, przeważnie z przeznaczeniem na pływające muzea lub inne stacjonarne cele.

Ostatnie regaty na pszenicznym szlaku rozegrano wiosną 1950 roku już po śmierci Gustawa Eriksona. Uczestniczyły w nich tylko dwa siostrzane barki Eriksona: PASSAT i PAMIR. Był to ich ostatni typowo handlowy rejs, po którym potomkowie Eriksona przeznaczyli je do złonowania. Od zagłady uratowali je Niemcy. Oba te żaglowce zakupiła wówczas Niemiecka Republika Federalna z przeznaczeniem na statki szkolne. Oba żaglowce przeszły pewne modernizacje. Przystosowano je na żaglowce szkolno – towarowe. Statki te musiały zarabiać na swoje utrzymanie przewozem ładunków (podobnie w latach 1920 – 1930 czynił to nasz polski żaglowiec szkolny LWÓW).

PASSAT i PAMIR służbę tą pełniły aż do roku 1957.

Przewóz ładunków przez PAMIRA stał się przyczyną tragedii tego żaglowca na Północnym Atlantyku w 1957 roku.

PAMIR należał do żaglowców dużych. Zbudowała go stocznia Blohm & Voss w Hamburgu, ta sama, która zbudowała nasz Dar Pomorza, tylko 4 lata wcześniej – w 1905 roku. W tej samej stoczni zbudowano bliźniaczego PASSATA w 1911 r. PAMIR podnosił 4100 m² żagla. Był otaklowany jako czteromasztowy bark. Jego długość to 94,49 m., szerokość 14,04 m., zanurzenie 7,07 m., nośność żaglowca 6420 Ton. Przy pomyślnych wiatrach rozwijał nawet do 16 węzłów. W swoją ostatnią podróż PAMIR załadował w Buenos Aires jęczmień luzem z przeznaczeniem do Europy. (Dwa tygodnie po wyjściu Pamira z portu w Argentynie, ja – autor artykułu, będąc II oficerem na s/s Huta Będzin, stałem przy tym samym nabrzeżu i wyładowywaliśmy węgiel. O tragedii Pamira dowiedzieliśmy się jeszcze w czasie postoju w Buenos Aires). W czasie załadunku jęczmienia na PAMIRA, w porcie wybuchł strajk robotników portowych. Rozpoczęty załadunek dokończyła załoga i kadeci oraz wojsko. Bez profesjonalnego nadzoru, jęczmień źle zatrymowano, co w morzu było powodem przesypania się ładunku w czasie przechyłów.

Drugi błąd jaki popełniono, to chęć uzyskania przez kapitana dodatkowego zarobku w wysokości około 15 tys. dolarów. Kazał on napełnić zbiorniki balastowe żaglowca zamiast wodą, lżejszym od wody jęczmieniem, co naruszyło poważnie stateczność statku. Na domiar złego, kapitan robił na tym statku dopiero pierwszą podróż, gdyż zastąpił on etatowego, doświadczonego kapitana i nie znał on dobrze właściwości żaglowca. Również starszy oficer odbył na PAMIRZE tylko jedną podróż i to przed laty.

W kaplicy luterańskiego kościoła św. Jakuba w Lubece, szalupa ta jest wystawiona jako pamiątka tej tragedii. Znajduje się tam też deska pochodząca z żaglowca, na której wypalone są nazwiska tych, których PAMIR zabrał w otchłań oceanu. Ocean zabrał żaglowiec, ludzi i nie oddał ciał. Po tej tragicznej katastrofie, z eksploatacji wycofano bliźniaczego PASSATA.

Dziś PASSAT stoi zacumowany w porcie Travemünde i według ceremoniału i zwyczaju morskiego stoi dziobem skierowanym do wyjścia z portu i pełni rolę statku – muzeum, oraz ośrodka kursów żeglarskich dla niemieckiej młodzieży.

Inne żaglowce Eriksona:

POMMERN – stoi w porcie Marienhamn jako statek – muzeum

PADUA – żegluje do dnia dzisiejszego po morzach pod nazwą KRUZENSTERN. Jest statkiem szkolnym Rosyjskiej Szkoły Morskiej i szkoli kadetów.(4 – 7 sierpnia 2007 r., na zakończenie regat The Tall Ship’s Races 2007 gościł w Szczecinie)

HERZOGIN CECILIE – czteromasztowy bark, flagowy statek Gustawa Eriksona 24 października 1936 roku wpadł na skały i zatonął.

PEKING - następna nazwa ARETHUSA. Czteromasztowy bark stalowy, zbudowany dla floty Ferdynanda Laeisza w 1911 roku w stoczni Blohm & Voss w Hamburgu. Eksploatowany był na szlaku saletrowym. W 1926 r. przebudowano go na statek szkolno – towarowy. W 1932 r. zakupiony przez The Shaftesbury Homes and Training Ship, która przebudowała go na stacjonarny statek (hulk) szkolny. W 1974 r. zakupiła go South Street Seaport Museum w Nowym Jorku jako eksponat muzealny. Jego parametry to: długość 115,0 m., poj. 3100 BRT, 4100 m² powierzchni żagla na czterech masztach.

W dawnych czasach, w epoce żaglowców, rodziny żegnające wychodzących w morze marynarzy nie wiedziały kiedy i czy jeszcze ich zobaczą. Pracy na morzu zawsze bowiem towarzyszyła i w dalszym ciągu towarzyszy ryzyko katastrof. Przyczyny tych tragedii mogą być różne. Ciężka pogoda, pożar, eksplozje, zderzenia statków, wejście na zdradzieckie skały itp. Zdarzało się, że w czasie katastrof ginęli ludzie, a nierzadko całe załogi. W epoce żaglowców, gdy rozbitkowie opuszczali na łodziach tonącą jednostkę, mogli liczyć jedynie na przychylne wiatry i prądy morskie oraz na siłę własnych mięśni aby dotrzeć do czasami oddalonego o setki mil wymarzonego lądu.

Niekiedy pomocy udzielał im inny statek, który pojawił się na ich drodze. Często jednak o losie zaginionych świadczyły wyrzucone przez morze na brzeg szczątki rozbitego żaglowca.

Tragedia Pamira wydarzyła się, gdy żaglowiec liczył sobie 52 lata, a więc nie był młodym statkiem.

Nasz Dar Pomorza we wrześniu 2009 roku będzie obchodził 100 rocznicę swego wodowania, a więc można powiedzieć, że był żaglowcem szczęśliwym.

Historia żeglugi zna wiele takich wypadków, gdy ginęły statki z całymi załogami, gdzie nie wyjaśniono przyczyny i przebiegu tych katastrof.

Jest prawie niemożliwe wymienienie wszystkich katastrof żaglowców – było ich zbyt dużo. Pozwolę sobie przytoczyć kilka charakterystycznych:

Wielki żaglowiec francuski, któremu nadano nazwę kraju – “FRANCE” był dumą Francuzów. Zaginął mając zaledwie 11 lat.

Żaglowiec, któremu armator nadał imię swojej córki “MARIA RICKMERS” w swój pierwszy rejs wypłynął 15 marca 1882 roku. Jak się później okazało, wypłynął w pierwszy i zarazem ostatni rejs. Zatonął w niewyjaśnionych okolicznościach.

Żaglowiec POTOSI – pięciomasztowy bark podnosił 4700 m² żagla. W swój ostatni rejs po 30 latach szczęśliwego pływania, wyszedł w połowie 1925 roku z angielskim węglem do Valparaiso via Cape Horn. Na wysokości ujścia rzeki La Plata na żaglowcu wybuchł pożar, który doprowadził do zagłady żaglowca, a jego szczątki zostały wyrzucone na pobliskie plaże Argentyny.

Wielki niemiecki żaglowiec, któremu nadano dumne imię PREUSSEN podnosił na pięciu masztach aż 5570 m² żagli. 4 listopada 1910 r. w podróży z Hamburga do Chile, na wysokości Dover w Kanale Angielskim został staranowany przez brytyjski parowiec BRIGHTON. Żaglowiec udalo się odholować na płyciznę, ale dzieła zniszczenia dokonał panujący sztorm i na plaży pozostały tylko szczątki pięknego żaglowca.

Można by tak wyliczać jeszcze długo. Jedno jest pewne: w epoce żaglowców żywot statków był niekiedy bardzo krótki, a te nieliczne, które doczekały sędziwego wieku, w większości pełnią rolę pływającego muzeum.

Morze zabierało statki wraz z częścią, lub niekiedy z całą załogą. Odkąd trwa żegluga i tak długo jak będą pływały statki, na morzach i oceanach zdarzały się i będą się zdarzały katastrofy morskie. Doskonalsze technicznie statki, doskonalsze środki łączności, coraz czujniejsze służby ratownicze mogą jedynie ograniczyć “obfite żniwo”, jakie zbierają morskie katastrofy. Zgodnie jednak z łacińską sentencją –

Zebrał i opracował

WIKTOR CZAPP

Szczecin, styczeń 2009 r

Żaglowiec PREUSSEN na pięciu masztach podnosił 5570 m² żagla.