Kapitan prowadzi także statkową kasę, wypłaca załodze zaliczki, zamawia różne sprzęty niezbędne na statku. Skończył się toner w drukarce albo papier do faksu? Musi zamówić go kapitan. Trzeba dokupić parę kompletów pościeli albo ręczniki – zamówienie pisze “pierwszy po Bogu”. Nie są to wprawdzie czynności skomplikowane i wymagające jakiś wybitnych walorów intelektualnych, ale za to niezwykle czasochłonne i męczące.

Na statki kierowane są również dziesiątki kilogramów różnych zarządzeń, przepisów, wytycznych, konwencji itd. Nie tylko od armatora, ale także różnych morskich instytucji. Biurokracja kwitnie! Kapitan musi się z tym zapoznać, a następnie przekazać odpowiednie informacje i polecenia załodze. Gdyby tak naprawdę dowódca chciał wszystko to czytać, poświęcałby na tę lekturę całe dnie i noce. Musi jednak mieć przynajmniej orientację, w czym rzecz, bo może być z tego… przepytywany i wezwany do tablicy!

Mało jest dziedzin życia, w których kontrole są tak częste i skrupulatne, jak na statkach! Nawet w lotnictwie nie zdarza się, by pilot przed każdym rejsem był odwiedzany przez inspektorów i by kontrolowano, czy statek powietrzny ma sprawne całe wyposażenie, łącznie z oświetleniem kuchenki dla stewardess. Zresztą w lotnictwie kontroli samolotu dokonują wyspecjalizowane służby techniczne, a zadaniem pilota-kapitana jest bezpiecznie dolecieć do celu.

Na statkach morskich inspekcje przebiegają inaczej. Co więcej, może ich dokonywać kilka instytucji jednocześnie. Pierwsza kontrola to inspekcja armatorska. Jest zrozumiałe, że armator chce wiedzieć, w jakim stanie jest jego statek. Inspektor techniczny armatora ogląda więc jednostkę, analizuje usterki, wydaje zalecenia, co w najbliższym rejsie należy pomalować, zakonserwować, co trzeba będzie wymienić itd. Oczywiście w tej inspekcji musi uczestniczyć kapitan, bo często trzeba udzielić wyjaśnień, dlaczego urwał się wspornik relingu, a nawet zajrzeć wspólnie z inspektorem do zbiornika balastowego, by ocenić stan płyt poszycia. Nie jest więc tak, że kapitan w porcie siedzi sobie w kabinie i popija piwo, snując morskie opowieści. Bardzo często kapitan zakłada najgorsze ubranie, jakie posiada, na to jeszcze ochronną pelerynę, kask i schodzi do zbiorników albo do ładowni. Inspekcja armatorska stanowi jednocześnie podstawę do oceny pracy kapitana, a więc żaden dowódca nie może jej lekceważyć.

Do przeprowadzenia inspekcji ma także prawo instytucja klasyfikacyjna, czyli ta, której powierzono nadzór nad stanem i wyposażeniem statku. Inspekcje klasyfikatora są szczególnie skrupulatne wtedy, gdy przeprowadzane jest potwierdzenie świadectwa klasy statku. Inspektorzy mogą kontrolować wszystko: ładownie, zbiorniki, pokłady, siłownię, chłodnie, mostek, wyposażenie nawigacyjne, ratunkowe itd. Nie można powiedzieć, by kontrole te były całkiem pozbawione sensu, zwłaszcza, jeśli dotyczą bezpieczeństwa statku. To dobrze, że inspektorzy dokonują kontroli grubości poszycia, wytrzymałości grodzi, sprawdzają opuszczanie szalup. Czasem jednak zdarzają się i tacy, którzy chcą być bardziej papiescy niż papież i czepiają się dosłownie wszystkiego. A dlaczego ta klamka w drzwiach się zacina? A dlaczego ta żarówka na pokładzie nie świeci się? Dobrze, jeśli przyjmą wyjaśnienie, że właśnie przed chwilą się przepaliła, no bo przecież tak bywa.

Inspekcja często przypomina przepytywanie kapitana “przy tablicy”, a “pierwszy po Bogu” musi grzecznie udzielać wyjaśnień. Wywołanie kłótni z inspektorem i dążenie do udowodnienia na siłę swojej racji przez kapitana może doprowadzić do wpisania tzw. uwag (czyli zarzutów), z których z kolei dowódcę statku będzie rozliczał armator. W najgorszym razie statek może nie otrzymać potwierdzenia klasy, a to już prawdziwy dramat i straty dla armatora. W takim przypadku za wszystko będzie obwiniany kapitan.

Jakby tego było mało, w każdym porcie może odwiedzić statek jeszcze inna inspekcja, tzw. PSC (Port State Control). Inspektorzy PSC reprezentują administrację morską danego kraju i również mogą kontrolować wszystko. W razie niesprawności jakiegoś ważnego urządzenia mogą oni zatrzymać statek w porcie, a to już stwarza dla armatora bardzo poważne dolegliwości. Oznacza to nie tylko konieczność usunięcia usterki na miejscu, w danym porcie, ale także psuje opinię o armatorze i danym statku. Częsta liczba zatrzymań powoduje, że czarterujący nie chcą takiej jednostki zatrudniać. Jak łatwo się domyślić, wina za zatrzymanie statku spada zazwyczaj na kapitana, bo zawsze można powiedzieć, że czegoś nie dopilnował.

Czasem w porcie krajowym kapitana odwiedza jego żona i dzieci. Najbliżsi mają nadzieję, że spędzą z nim trochę czasu, porozmawiają. W praktyce wygląda to tak, że mąż i tatuś biega wciąż po statku umorusany i spocony, udziela wyjaśnień inspektorom, nadzoruje załadunek, przyjmuje prowiant, a rodzina siedzi w kabinie i nudzi się. A niekiedy wręcz przeszkadza “staremu”, bo o coś pyta, chciałaby pójść na spacer do miasta itp. Spokój nastaje zazwyczaj dopiero wieczorem, ale wtedy biedny kapitan jest już tak zmordowany, że marzy tylko o tym, aby położyć się w koi i trochę pospać.

Tylko laicy mogą myśleć, że kapitan wydaje na statku rozkazy, a wszyscy odpowiadają: “tak jest, panie kapitanie” i natychmiast biegną wykonywać polecenia. Załoga to zbiorowisko różnych ludzi i dowódca musi umieć nimi kierować. Jest to duża sztuka! Nie wszystko można osiągnąć wydawaniem służbowych poleceń. Czasem trzeba umieć z ludźmi po prostu porozmawiać, coś wytłumaczyć.

Jeżeli kapitan przybiera pozę surowego, niedostępnego “wodza”, wciąż pokrzykuje, “czepia się” byle czego, poucza, wygraża, czyni jakieś przykre osobiste uwagi, to w krótkim czasie przestaje to robić na podwładnych wrażenie. Zaczynają go traktować jak tyrana i wariata. W ten sposób wcale nie buduje się autorytetu, a jedynie psuje atmosferę na statku. Taki kapitan nie jest oczywiście lubiany przez załogę (a czasem wręcz znienawidzony!), ale nie to bywa najbardziej niebezpieczne. W rewanżu załoga potrafi tego rodzaju dowódcy sprawić różne niemiłe “niespodzianki”. To przecież marynarze na manewrach podają liny i od nich zależy, jak szybko to zrobią. Jeśli będą chcieli wykonać te czynności powoli i opieszale, to tak uczynią i kapitan niewiele będzie mógł poradzić, nawet krzycząc i poganiając. A skutki mogą być bardzo groźne. Sygnały o takiej konfliktowej postawie kapitana docierają też często do armatora i wówczas tworzy się opinia, że ten dowódca nie umie stworzyć właściwej atmosfery na statku, utrzymać właściwych stosunków międzyludzkich. Czy armator będzie chciał takiego kapitana nadal zatrudniać i przysparzać sobie kłopotów? Armator chce mieć spokój.

Z drugiej strony kapitan nie może być “kumplem”, “dobrym wujkiem”, bo takiego dowódcy załoga nigdy nie będzie szanowała. Tak to już jest, że jeśli kapitan zbytnio spoufali się z marynarzami, to niestety przestaną go szanować. Taka jest widać ludzka natura. Załoga musi mieć cały czas poczucie, kto tu jest dowódcą. Pewien dystans zawsze musi istnieć i nikt jeszcze nie wymyślił lepszej metody. Wzorce pseudo-koleżeńskości lansowane przez media i stosowane w niektórych firmach, absolutnie nie nadają się do zastosowania na statku. Tym bardziej, że kapitan – jak stanowi kodeks morski - sprawuje jednoosobowo kierownictwo statku. Nie ma tu więc miejsca na żadną “demokrację”, bo ta – jak uczy historia i doświadczenie – bardzo często przeradza się w anarchię i warcholstwo. Prawda jest taka, że jeśli kapitan jest “miękki”, mało stanowczy i zdecydowany, jeśli nie egzekwuje i nie wymaga, załoga natychmiast to wyczuwa i zaczyna lekceważyć nie tylko “starego”, ale i swoje obowiązki. To zaś w prostej linii odbija się na bezpieczeństwie statku. A już najgorzej jest, jeśli kapitan sam sobie “odpuszcza”, bo jak wiadomo, przykład idzie z góry. Nie ma nic gorszego, niż dowódca statku, który zaniedbuje swoje obowiązki albo popija wraz z załogą alkohol.

Ogromną sztuką jest więc znalezienie złotego środka, utrzymywanie właściwych relacji z załogą, a jednocześnie wymaganie od każdego tego, co powinien robić. Ludzie są różni, marynarze również. Jeden przyjmie uwagi kapitana z pokorą i potrafi przyznać się do błędu, drugi zaraz się obraża, bo uważa, że jest najmądrzejszy. Najgorsi są ci, którzy – w swoim mniemaniu – wiedzą najlepiej, a kapitana traktują jako zło konieczne i nie darzą żadnym szacunkiem, ani z racji stanowiska, ani wieku. Niestety, czasem można to zaobserwować o młodych marynarzy. Tak właśnie wygląda w praktyce źle pojęta równość. Wszystko im się należy, doskonale znają “swoje prawa”, a zapominają niestety o swoich obowiązkach. Czują się wspaniałymi fachowcami, wielkimi Europejczykami i światowcami, a potrafią zrobić w mesie awanturę, bo dostali mniejszą porcję, niż kolega, potrafią iść z pretensjami do kapitana, bo zabrakło cytryn, a przysługują im owoce. Rzeczywista wiedza fachowa i kultura osobista takich ludzi pozostawia wiele do życzenia, ale dlatego w ten właśnie sposób nadrabiają swoje prostactwo i kompleksy. Bardzo często buntują i skłócają ze sobą załogę. Zdarza się, że na zwróconą uwagę reagują obcesowo i agresywnie. Jeden taki marynarz potrafi często zepsuć atmosferę na statku i “rozłożyć” całą załogę. Trzeba próbować z takim członkiem załogi spokojnie i szczerze porozmawiać, ale jeśli nie da to rezultatu, kapitanowi nie pozostaje nic innego, niż go zmustrować. Nie są to zdarzenia przyjemne, kosztują wiele nerwów i wymagają zarazem od dowódcy statku opanowania.

Jak widać więc, kierowanie załogą przez kapitana nie jest takie proste i łatwe, jak mogłoby się wydawać. Trzeba też pamiętać, że statek to nie lądowa firma, gdzie po godzinach pracy wychodzi się do domu i można w nim odpocząć, zrelaksować się. Na statku z tymi samymi ludźmi przebywa się 24 godziny na dobę.

Jerzy Bitner.