Kapitan odpowiedzialny jest za prawidłowe załadowanie i zabalastowanie statku, za stateczność, zabezpieczenie ładunku, wykreślenie na mapach prawidłowych kursów i za bezpieczne prowadzenie statku. To prawda, że ma do pomocy oficerów, ale nie zwalnia go to bynajmniej od odpowiedzialności. W razie przesunięcia się ładunku nie może powiedzieć: “to wina chiefa, on nie dopilnował zamocowania”, a w razie wejścia na mieliznę nie może się tłumaczyć: “to wina drugiego (oficera), bo wykreślił kurs zbyt blisko mielizny albo nie poprawił mapy”. Od razu padnie wówczas pytanie-zarzut: “a dlaczego pan kapitan tego nie sprawdził?”

Odpowiedzialność kapitana może być bardzo poważna. Kapitanowie, których statki uczestniczyły w wypadkach, są często pozbawiani przez sądy morskie dyplomu, a to oznacza degradację. Nakładane są na nich wysokie kary pieniężne, a niekiedy jeszcze gorsze. Jeżeli w wypadku ktoś z załogi zginął albo odniósł obrażenia, rodziny często domagają się bardzo wysokich odszkodowań. Także od kapitana! Jeśli zaś wypadek staje się głośny, media zazwyczaj rozpętują nagonkę na dowódcę statku, niejednokrotnie bazując na plotkach, pomówieniach, oszczerstwach i nie czekając nawet na prawomocne ustalenia organów dochodzeniowych. Wielu już było kapitanów, którzy zaszczuci przez tzw. opinię publiczną przypłacili to życiem. Niektórzy kapitanowie wyrażają nawet pogląd, że jeśli dojdzie do poważnego wypadku, katastrofy, to lepiej pójść razem ze statkiem w morską otchłań, niż potem przeżywać to piekło. Potwierdzeniem tego poglądu może być okoliczność, że w wielu wypadkach morskich kapitanowie nawet nie próbowali opuścić mostku, ewakuować się do szalupy czy choćby skakać do wody. Może woleli zginąć i oszczędzić w ten sposób przykrości swojej rodzinie?

Piszę o tym wszystkim, by uświadomić Czytelnikom, że to nie są żarty. Tak naprawdę kapitan nigdy nie jest w stanie dopilnować wszystkiego, a morze wciąż jest i będzie zawsze bardzo groźnym żywiołem. Aby zaistniał wypadek, nie trzeba wiele: błąd oficera lub pilota, błąd innego statku, nagła zaskakująca awaria, nagła zmiana pogody. Czasem na podjęcie decyzji kapitan ma dosłownie ułamek sekundy. Potem zaś jego postępowanie oceniane jest i analizowane miesiącami przez różnych ekspertów. Oni orzekają, czy kapitan postąpił dobrze, czy źle, no i decydują o losach kapitana. Ciekawe jednak, czy gdyby ci teoretycy byli wówczas na mostku, to podjęliby trafną decyzję?

Kapitan nie może też kierować statkiem 24 godziny na dobę, bo jest tylko człowiekiem i również musi się wyspać. A to bywa często bardzo problematyczne, zwłaszcza jeśli statek ma krótkie przeloty pomiędzy portami. Wyobraźmy sobie taką sytuację: statek w porcie, kapitan wstaje o 7.00, w ciągu dnia załadunek, inspekcja, przyjęcie prowiantu, wizyta agenta. Późnym wieczorem odprawa, odcumowanie, manewry. Potem jazda z pilotem, która kończy się nad ranem. Większość załogi smacznie śpi. Kapitan musi być cały czas na mostku i nie tylko przyglądać się, ale czynnie nadzorować pracę pilota. Jeśli pilot się pomyli, to kapitan musi to zauważyć i w porę skorygować jego błąd. Zdajemy pilota, a tu gęsta mgła! Oficerowie wachtowi zmieniają się, a kapitan wciąż tkwi na mostku. Jeśliby go w takich warunkach opuścił, to w razie jakiejkolwiek kolizji od razu będzie winny! Nie wolno mu opuścić mostku podczas tak słabej widzialności albo podczas żeglugi na ruchliwym akwenie. Późne popołudnie, kapitan już 34 godziny na nogach, bez chwili snu, a tu z kolei wchodzimy w Cieśniny Duńskie albo Kanał La Manche. Ruch statków duży, wąski tor wodny, w poprzek kursu wciąż przechodzą fery. Tak bardzo chciałoby się choć na chwilę położyć w koi, ale czy można to uczynić w takich warunkach? Zwłaszcza, jak mamy nowo zamustrowanego oficera i nie wiemy, jaki on jest i co potrafi. Jeśli zdamy się na przypadek, możemy drogo za to zapłacić. Kleją nam się oczy, dudni nam w głowie, w oczach migają mroczki, mamy wrażenie, że nigdy nie spaliśmy i już chyba nigdy nie zaśniemy. Każdy ruch głową sprawia ból, a nogi wrastają nam w tylną część ciała. W ustach mamy niesmak od wielu wypitych kaw albo i wypalonych papierosów, czujemy się brudni, spoceni… To, co opisuję, doskonale znają wszyscy kapitanowie. No i późną nocą manewry wejściowe do następnego portu, potem odprawa. Kilka godzin snu i znowu dzień, a w dzień rozładunek, następna inspekcja itd., itd.

Czy można zatem od kapitana wymagać w tych warunkach pełnej sprawności, refleksu, dopilnowania wszystkiego? Kierowca samochodu albo pilot samolotu ma określoną normę czasu pracy. Na statku takiej normy dla kapitana nie ma. Ma być do dyspozycji o każdej porze doby i przez taki czas, jaki jest potrzebny. I nikogo nie obchodzi, czy jest zmęczony, czy miał możliwość wyspać się, wypocząć, zregenerować siły.

To wszystko, co napisałem powyżej, mogłoby świadczyć o tym, że stanowisko kapitana przynosi same kłopoty, stresy, naraża na odpowiedzialność, przemęczenie itd. I rzeczywiście, funkcja “pierwszego po Bogu” wymaga dużej odporności, wytrzymałości psychicznej i fizycznej, oczywiście szerokiej wiedzy, a także predyspozycji przywódczych. No i chociaż odrobiny szczęścia, jeśli chce się piastować tę godność aż do emerytury.

Z pewnością dlatego nie wszyscy oficerowie chcą zostać kapitanami. Sporo jest na statkach tzw. wiecznych “second-ów”, czyli II oficerów, którzy już dawno mogliby awansować, uzyskać dyplom kapitański, ale nie chcą. Może boją się odpowiedzialności, może nie czują predyspozycji do kierowania załogą. Nie ma w tym zresztą nic złego, bo lepiej, że pełnią oni bardzo dobrze swoje dotychczasowe funkcje, aniżeli mieliby być kiepskimi kapitanami.

Prawdą jest jednak również i to, że stanowisko kapitana daje także poczucie satysfakcji, a nawet dumy z tego, że człowiek kieruje statkiem wielkości ogromnego wieżowca i wartym dziesiątki albo setki milionów dolarów, że jest właśnie tym “pierwszym po Bogu”, przełożonym wszystkich członków załogi, że ma w każdej kwestii ostatnie słowo, ale jego polecenia są ostateczne i nie podlegają dyskusji. Indywidualne cechy osobowości kapitana zawsze zresztą przekładają się na statkowe życie, a nawet na sposób manewrowania statkiem. Dobry kapitan utożsamia się ze statkiem, którym dowodzi, zna nie tylko jego dane i zdolności manewrowe, ale i specyficzne cechy “charakteru” danej jednostki. Zna każde pomieszczenie i urządzenie, zna każdą rysę na kadłubie!

W żegludze morskiej nie ma zresztą dwóch takich samych rejsów, inne są każde manewry podczas wchodzenia i wychodzenia z portu. Od decyzji kapitana, jego refleksu, wiedzy, doświadczenia zależy, czy odbędą się bezpiecznie. Być może właśnie ta mieszanka władzy i odpowiedzialności, ryzyka, niebezpieczeństwa, a zarazem piękna morskiej żeglugi daje temu stanowisku swoisty czar. No i człowiek ma świadomość, że potrafi kierować statkiem, a więc robić coś, o czym ogromna większość ludzi nie ma zielonego pojęcia. A to, co niedostępne, zawsze budzi przecież respekt, podziw i zazdrość.

Dlatego zapewne wciąż są tacy, którzy po latach pływania osiągają to zaszczytne stanowisko i nie wyobrażają sobie innej pracy. Chociaż często narzekają i opowiadają, jak to zazdroszczą tym, którzy pracują na lądzie w jakimś biurze, to tak naprawdę nie dopuszczają nawet myśli, by mogli zrezygnować z morza. Prawdziwy kapitan, jeśli już raz połknie tego bakcyla i pokocha morze, będzie mu wierny do końca.

Jerzy Bitner.