m/v DORINE Paranam 17.12.2007

Dot. : wejścia / wyjścia z portu Paranam-Suriname.

Wg instrukcji agenta należy wołać Paramaribo Pilot na kanale 12/16 VHF 2-3h przed podejściem do Sea Buoy. W praktyce jednak 1h przed dopiero jest słyszalna stacja pilotowa. Jeśli nie trafimy na korzystną wodę, tj. na HW to musimy odczekać na kolejną wysoką wodę.

PRZED DOJSCIEM NA REDĘ PRZECHODZIMY NA CHŁODZENIE Z KINGSTONU BURTOWEGO!!!! NIE UŻYWAĆ POMPY POŻAROWEJ ANI POMP BALASTOWYCH – ZABIERAJĄ WODĘ Z KINGTONU (POGARSZAJĄ CHLODZENIE SG I AGREGATÓW).

Agent przed dojściem przesyła tabele pływów, gdzie stosuje się następującą formułę : aktualna wys. Pływu z tabeli w cm + 450 cm – 45 cm i to daje nam aktualne max zanurzenie, na które możemy załadować. Agent to wszystko przynosi. Należy tylko uważać w porze deszczowej, ponieważ można nie zdążyć załadować na kalkulowanej HW i jak poziom wody idzie w dół na kolejnej HW to może być problem z wyjściem.

Kotwicę rzuca się 5-7 Nm na North od Sea Buoy, gdzie już nie ma za dużo wody pod dnem.

Pilot wsiada pomiędzy Sea Buoy a boją “S-2”.

Bardzo ważne, ażeby Sea Buoy mijać prawą burtą (po wschodniej stronie) tam jest więcej wody, a wszystkie następne mijać lewą burtą, ale bardzo blisko – 10-20 m przy wejściu (odwrotnie przy wyjściu).

Echosonda “pisze” cały czas pomiędzy 0,6-1,5 m, ale faktycznie statek płynie w płynnym mule o grubości 1-1,5 m czego sonda “nie widzi”.

Newralgiczne są 2 miejsca : boja “S-8” – zwrot na 152 i boja “S-10” – zwrot na 122.

Prawidłowa technika pokonywania tych zwrotów powinna być taka, że płyniemy bardzo blisko boji i tuż przed nią najpierw odchylamy nieco dziób w prawo ( przy wejściu), po czym koniecznie przed trawersem nadajemy rotację obrotu statku w lewo wychylając max ster lewo na burtę.

Analogicznie jest przy wyjściu tylko w drugą stronę.

Cumowanie do ALUMINA DOCK odbywa się bez holowników, ale bardzo spokojnie, jeśli na prądzie wychodzącym, to rzucając lewą kotwicę max 1 szakiel do wody (nie więcej) i podając dziobowe liny na cumowniczkę. Resztę lin podajemy rzutką do D/R -4+2 ( na dziobie podajemy 3 długie dziobowe i jedną długą brestkę na ląd). W czasie cumowania już luzujemy hamulec kotwicy i ją luzujemy.

Załadunek odbywa się obrotową pajpą, która sięga na 3 sąsiednie ładownie – nie ma potrzeby shifftingu. Rata załadunkowa to 750 mt/h.

Ładowaliśmy tylko 2 i 4 ładownię do 14 753 mt (2 - 9307 mt i 4 - 5446 mt), ale IFO-1257 mt na max zanurzenie 6,32 m. Wyszedł nam sagging 2,5 cm.

Rozliczenie ilości załadowanej odbywa się wg Draft Survey – waga lądowa zawyża ok.1%.

Technika odcumowania wygląda bardzo prosto. Najpierw singlujemy, po czym rzucamy wszystkie liny oprócz rufowej, którą obracamy statek jednocześnie wybierając kotwicę w stronę środka rzeki.

Po odcumowaniu schodzimy około 1,5 Nm w gorę rzeki, gdzie szerokość wynosi około 280 m, co daje przy obrocie po 50 m zapasu z dziobu i rufy i tam wykorzystując prąd i kotwicę obracamy się lub gorsza wersja na slack nie używamy kotwicy (tak myśmy robili) tylko podchodzimy bliżej lewego brzegu z szybkością około 5,5 kn dajemy prawo na burtę, stop SG, po czym “cała wstecz” – bieg SG pomaga w obrocie w prawo (sruba stała prawoskrętna). Potem “prawo na burtę” i SG – “pół na przód”. Dalej jeszcze raz “pół wstecz” i “lewo na burtę”.

Ostatni manewr to “ pół naprzód” i “prawo na burtę”.

Powietrza w zupełności wystarcza na te manewry i wbrew pozorom odbywa się to bezpiecznie.

Po tym obrocie wychodzimy na 2 raty. Najpierw na kotwicowisko Suzannasdael (niedaleko Nieuk Amsterdam), gdzie rzucamy 6 szakli do wody (lub więcej) – przy NEAP nie jest tak źle, ale przy SYZYGII sam prąd osiąga 4 kn. Statek obraca się o 360 st. Na następnej HW wychodzimy już w morze stosując te same zasady jak wyżej.

Jeżeli 2 statki są przewidziane na tą samą keję ALUMINA DOCK to mogą wejść na tej samej HW jednocześnie, ale jeden z nich musi rzucić kotwicę na kotwicowisku SIMONPOLDER – ok.2,5 Nm przed ALUMINA DOCK.

Reasumując wg mojej subiektywnej opinii dla tego typu statku nie potrzeba zabezpieczać wody balastowej w AP do awaryjnego chłodzenia agregatów w obiegu zamkniętym – chłodzenie sobie radzi.

Przy “całej naprzód” prędkość nad dnem około 7-8 kn przy zapasie wody pod “twardym dnem” w granicach 0,6-1,5 m.

Najważniejszą rzeczą zarówno na wejściu jak i wyjściu jest technika pokonywania tych 2-ch zakrętów przy bojach “S-10” i “S-8”. Z “całej naprzód” zwolnić do “wolno naprzód” przed boją i koniecznie nadać rotację obrotu statkowi w żądanym kierunku wykładając ster na burtę i dodając w tym momencie do “całej naprzód” koniecznie używając 2 pomp steru.

Unikałem zbędnego włączania pomp pożarowych – możliwość zatarcia z powodu dużej ilości mułu w wodzie.

Po załadunku wychodzimy na kotwicowisko bez papierów ładunkowych, które agent dowozi na kotwicowisko.

Pilotaż profesjonalny, brak holowników, współpraca ze wszystkimi dobra.

Czasami trzeba się podeprzeć prezentami w postaci alkoholu (Whisky dla Draft Surveyora oraz Bunker Surveyora “ułatwiają” znacznie współpracę), wina, papierosów, soft drinków oraz na odprawy kanapki mile widziane. Nie są jednak nachalni.

Tyle moich uwag na ten temat. Myślę, że to pomoże w jakimś stopniu następcom idącym po raz pierwszy do tego portu.

Z poważaniem

Marek Suwała - kapitan