Statek podnosi banderę brytyjską, a portem macierzystym jest Hamilton – Wyspy Bermudy. Jego budowę nadzorował Lloyd Register of Shipping. Eksploatowany jest w rejonie Australia Zachodnia – Japonia – Korea Południowa – Chiny, ale bywa też w Europie.

Długość statku - 272 m., szerokość – 47,2 m., zanurzenie – 11,4 m.,

DWT 66 802 tony. Napędzany turbiną parową – stała śruba napędowa.

Siła maszyn: Naprzód – 17 140 kW przy 76 RPM

Statek jest własnością właściciela ładunku, dlatego zupełnie legalnie czerpie się gaz z ładowni do opalania kotłów. Nigdy do końca nie opróżnia się zbiorników ładunkowych, pozostawiając około 2000 m³ na jazdę balastową do kolejnego portu załadunkowego.

Zabiera 125 000 m³ ciekłego naturalnego gazu przy max. ciśnieniu 0,25 barów i min. temp. minus 163⁰C. Dla otrzymania skroplonego gazu musi on zostać schłodzony do temp. minus 160⁰C w ciśnieniu odpowiednim dla tego procesu.

Załadunek: 12 godzin – 10 pomp na terminalu o wydajności 1000 m³/h każda.

Rozładunek: 12 godzin – maksymalna rata 11 200 m³/h przy użyciu wszystkich ośmiu pomp statkowych (po dwie w każdym zbiorniku).

Operacje ładunkowe odbywają się za pośrednictwem dwóch lub trzech ramion na ładunek ciekły oraz jednego na gaz, w celu regulacji ciśnienia w zbiornikach. Całość kierowana jest przez pierwszego oficera z pomieszczenia kontrolnego w asyście inżyniera gazowego (gas enginer) na pokładzie.

Na statku jest aparatura Emergency Shutdown (ESD). Jest to awaryjne odłączenie ramion za- i wyładunkowych, a dzieje się to w razie nagłych, groźnych zjawisk atmosferycznych (pożar lub inny kataklizm). W pierwszym etapie urządzenie to wyłącza pompy i zamyka zawory. W drugim etapie – odłącza ramiona załadunkowe. W trzecim – rzucane są cumy statku na lądzie. Urządzenie to poprzez pokładowy komputer informuje też oficera służbowego o sile naciągu lin cumowniczych w czasie postoju statku w porcie.

Skondensowany gaz ma wagę mniej więcej połowy wagi wody. Jest bezwonny, bezbarwny, nietoksyczny, nie ma też właściwości żrących. 90% gazu składa się z metanu. Reszta składu gazu to etan, propan-butan. Zawiera też niewielkie ilości azotu, tlenu i szczątkowe ilości innych gazów.

Zabezpieczenia przeciwwybuchowe:

Brak dedykowanych systemów. Przestrzenie ładunkowe są utrzymywane w ścisłej separacji od atmosfery. Poza remontami powietrze nie dostaje się do systemu. Przed każdym załadunkiem powietrze z ramion ładujących jest wypierane azotem o niskiej zawartości pary wodnej, co dodatkowo zapobiega tworzeniu się cząstek stałych, mogących uszkodzić pompy.Przy osuszaniu zbiorników w celach remontowych, gaz zastępowany jest inert-gazem (oczyszczonymi produktami spalania w głównym kotle), a następnie wietrzony powietrzem atmosferycznym.

Inne zagrożenia: Do największych zagrożeń należy wyciek ciekłego gazu, który przy kontakcie z kadłubem w temperaturze ok. minus 150⁰C powoduje kruszenie stali i potencjalne dalsze uszkodzenia. Z tego powodu burta statku bezpośrednio pod manifoldem (stacja zaworów) jest przez cały czas roz- i załadunku zraszana wodą (tzw. kurtyna wodna). LNG w kontakcie z wodą gwałtownie ogrzewa się i paruje, co zapobiega kontaktowi ze statkiem.

Załoga:

Przeciętnie 30 osób, w tym: kapitan, pierwszy oficer, drugi oficer, dwóch trzecich oficerów i dwóch lub trzech kadetów. Kapitanowie, st. mechanicy – przeważnie Brytyjczycy. Oficerowie – częściowo Brytyjczycy, Australijczycy, a także Polacy. Mechanicy: Od pierwszego do czwartego plus różna ilość kadetów (nawet do trzech). Pozostali to załoga pokładowa, maszynowa i hotelowa – tylko Filipińczycy.

Brak możliwości przewożenia pasażerów, za wyjątkiem rodzin oficerów i gości armatora – w kabinie armatorskiej.

Warunki socjalne:

Pojedyncze kabiny dla załogi z własnymi węzłami sanitarnymi. Mesy – oficerska i załogowa. Są dwa bary, sale kinowe (osobna dla oficerów i osobna dla załogi), siłownia odnowy biologicznej, stały basen pływacki dla całej załogi.

Wyposażenie nawigacyjne statku:

Dwa radary X-Band (3 cm dł. fali) i S-Band (10cm dł. fali) oraz ARPA na obu radarach. System map elektronicznych ECDIS (Electronic Chart Display Information System). System automatycznej identyfikacji statków AIS. Dwa niezależne odbiorniki GPS (Global Position System). Stacja radiokomunikacji GMDSS (radio MF/HF/VHF, DSC, Inmarsat-C). Kompas magnetyczny i dwa żyrokompasy. Autopilot. Log dopplerowski i elektromagnetyczny. Graficzna echosonda.

Na dziobie statek jest wyposażony w dwie windy kotwiczne o napędzie hydraulicznym, które spełniają też rolę wind cumowniczych oraz trzy oddzielne, niezależne od siebie (też hydrauliczne) windy cumownicze. Na rufie 4 windy cumownicze – hydrauliczne.

Wachty morskie:

Wachty portowe:

Oficer, kadet w czasie za- i wyładunku w pomieszczeniu control room. Wychodzi też trzech marynarzy: jeden trapowy – kontroler ruchu osobowego, drugi sprawdza cumy, dba o oświetlenie w nocy i bezpieczeństwo statku. Trzeci – na pomoście nad zbiornikami czuwa nad całością.

Ciekawostki:

Zbiorniki ładunkowe wykonane ze stopu m.in. aluminium i tytanu są na 99-letniej gwarancji. Po złomowaniu statku zbiorniki przenoszone są na kolejną jednostkę. W porcie Withnell Bay w Australii transfer pilota odbywa się za pomocą śmigłowca lądującego na stałym lądowisku znajdującym się na rufie. Statek zawija do jednego tylko portu w Australii i różnych portów japońskich w zatokach Tokyo i Osaka (m.in. Chita, Sodegaura, Negishi, Oita). Bywał również w Chinach, Stanach Zjednoczonych i Europie.

W czasie manewrów w porcie lub w kanałach ster zasilany jest dwoma pompami maszyny sterowej.

Ładunek z terminalu na statek przychodzi o temperaturze minus 160 – 163⁰C. Zbiorniki ładunkowe są tak dobrze izolowane, że mimo przechodzenia statku przez gorące rejony tropikalne, ładunek w porcie przeznaczenia wydawany jest w temperaturze jak przy załadunku. Na statku brak możliwości schładzania ładunku.

Gaz z ładunku użyty do opalania statkowych kotłów jest podgrzewany, aby go zmienić z postaci ciekłej na gazową.

Główny rynek zbytu tego surowca to Japonia, Chiny, Korea Południowa, ale i Zachodnia Europa, w niedalekiej przyszłości powstanie terminal przeładunku gazu LNG w Świnoujściu. Nie wyobrażam sobie aby zabrakło tam gazowców należących do Polskiej Żeglugi Morskiej.

Zużycie gazu LNG wzrasta na świecie bardzo szybko – 8 do 10 % rocznie. Głównymi eksporterami LNG są: Australia, Malezja, Algieria, Nigeria, Zjednoczone Emiraty Arabskie. W większości gaz transportowany jest rurociągami, jednak ogromny rozwój floty gazowców wskazuje na to, że przyszłość przesyłu LNG należy do transportu morskiego. Transport morzem skroplonego gazu sięga roku 1915. W latach 50-tych ubiegłego wieku rozpoczęto przewozić skroplony gaz z Algierii (Arzew) do Europy. Liczba statków do przewozu tego surowca rosła powoli. Oblicza się, że w 1980 roku było ich ogółem około 50 jednostek (raczej małe statki).

Od 1980 roku obserwujemy stały wzrost popytu na gaz wykorzystywany jako paliwo. Budowa skomplikowanych, wysoko specjalistycznych statków wymaga dużych umiejętności stoczniowców. Niewiele stoczni na świecie potrafi budować takie statki. Potentatami specjalizującymi się w budowie gazowców są przede wszystkim Japonia i Korea Południowa.

Na statku “NORTHWEST SHEARWATER” odbył praktykę morską Błażej Czapp (student Southampton SOLENT University Warsah Maritime Academy) - wnuk autora artykułu – na stanowisku kadet. Zaokrętował 28 stycznia 2008 r. w Yokohama- Japonia. Wyokrętował 9 lipca 2008 w Tokio. (Łącznie 5 m-cy, 12 dni).

Zebrał, przeprowadził wywiad z Błażejem

oraz opisał

Wiktor Czapp

Zdjęciami zilustrował Błażej Czapp

Szczecin, wrzesień 2008 r.