S/S BREMERHAVEN - STATEK ŚMIERCI

S/S BREMERHAVEN - STATEK ŚMIERCI

Od samego położenia stępki przy jego budowie, towarzyszyła temu statkowi śmierć. W stoczni Worman and Clark Company w południowo irlandzkim porcie Belfast w 1921 roku odbyło się wodowanie statku, któremu nadano nazwę "Bremerhaven". Statek miał 122 m długości, 16 m szerokości i 5355 BRT. W tej samej stoczni zwodowano jeszcze dwie bliźniacze jednostki, z których jedna otrzymała nazwę "Brake", a druga "Westermünde".

Wszystkie te jednostki należały do Niemieckiego Towarzystwa Żeglugowego Union Handels und Schifffahrtsgesellschaft z portu Bremen. Wszystkie one miały chłodzone ładownie przystosowane do przewozu owoców, warzyw i płodów rolnych oraz bananów i ananasów z Południowej Ameryki.

S/s Bremerhaven wyposażony był w silną maszynę parową o mocy 4 tys. KM, która dawała statkowi 13 węzłów szybkości eksploatacyjnej. Sylwetka statku była typowa dla statków budowanych w tamtym okresie. Trójwyspowiec, prosty dziób, zaokrąglona rufa, mostek kapitański na śródokręciu. Statek miał cztery ładownie, dwa maszty przy których były poczwórne bomy ładunkowe. Załogę statku stanowiła 60-osobowa grupa ludzi - oficerów, załogi hotelowej, pokładowej i maszynowej.

Ledwie statek spłynął z pochylni na wodę, nad Belfastem nadciągnęły ciężkie, ołowiane chmury z których wkrótce lunął silny deszcz i z nieba waliły silne grzmoty. Trzech stoczniowców, chcąc schronić się przed deszczem, wdrapało się na dźwig do kabiny sterowniczej. W podniesiony w górę wysięg dźwigu uderzył piorun. Jeden z mężczyzn zginął na miejscu, dwaj pozostali zmarli w szpitalu. Następny wypadek zdarzył się w czasie postoju w wenezuelskim porcie Maracaibo, gdzie statek ładował banany. Na statek razem z kiścią bananów, dostała się zielona żmija bananówka, która śmiertelnie ukąsiła oficera ładunkowego.

Na początku lat trzydziestych, w ciężkim sztormie na Oceanie Atlantyckim, wysoka fala wchodząca na pokład zmyła za burtę dwóch pracujących tam marynarzy, których nie było szans wyłowić.

Na początku 1939 roku, gdy hitlerowskie Niemcy intensywnie przygotowywały się do wojny, statek Bremerhaven został zmobilizowany. Stocznia w Szczecinie przystosowała go do pełnienia funkcji statku-szpitala (Lazarettschiff) dla Kriegsmarine. Na międzypokładach zamontowano piętrowe prycze. Na śródokręciu urządzono sale operacyjne i gabinety zabiegowe. Statek pomalowano na biało i namalowano na nim kilka wielkich czerwonych krzyży. W końcu października statek zacumował gotowy do wykonywania swoich zadań przy nabrzeżu reprezentacyjnym Hackentarasse - dzisiejsze nabrzeże Wałów Chrobrego w Szczecinie. Ten i inne statki szpitalne użyte zostały w kampanii wrześniowej 1939 roku. W najgorętszym okresie działań wojennych Trzecia Rzesza dysponowała flotyllą dwunastu takich jednostek.

Po stosunkowo szybkim zakończeniu kampanii wrześniowej i dłuższej przerwie, statek szpitalny Bremerhaven, cumujący w Szczecinie, stał bez specjalnego przeznaczenia, ale tylko przez kilka tygodni. Wkrótce do Szczecina zaczęły przybywać transporty z polskimi jeńcami wojennymi. W obozach w Stargardzie, w Choszcznie i Dobiegniewie (Woldenberg) brakowało miejsca. Jako przejściowy obóz jeniecki wykorzystano "Bremerhaven". Ustawiono statek w jednym z portowych kanałów portu szczecińskiego, gdzie urządzono ciasne sypialnie dla jeńców, zatrudnianych przy przeładunkach portowych oraz pomocniczych robotników w stoczniach "Wulkan" i "Oderwerke".

Z czasem rozdzielono owych jeńców w junkerskich majątkach rolnych i u bauerów. Ich miejsce na Bremerhaven zajęli dobrowolni i przymusowi robotnicy, pochodzący z podbitych przez Niemców państw. Największe jednak braki siły roboczej wystąpiły w gwałtownie rozbudowującej się fabryce benzyny syntetycznej - Hydrierwerke Pölitz w Policach pod Szczecinem.

W 1940 roku na wysokim szczeblu władzy hitlerowskiej administracji, zapadła decyzja o przekształceniu statku szpitalnego Bremerhaven w jak to określono "Wohnschiff" - statek mieszkalny.

Pod koniec marca 1940 roku przeholowano statek w rejon Dolnej Odry i zakotwiczył on w kanale, najbliżej polickich łąk na odnodze rzeki Domiąży. Bardzo szybko statek zapełnił się więźniami. Pierwsze grupy stanowili przymusowi robotnicy z łapanek w różnych miastach podbitej Polski. Trafiali tam także polscy żołnierze i robotnicy ukarani za próbę ucieczki z hitlerowskiego "raju".

Komendantem obozu - Lagerführerem - został wyjątkowy "bydlak" Oskar Pust. Usadowił się w pomieszczeniach kapitańskich. Jego zastępcy zajęli kabiny oficerskie. Wśród jego zastępców wyróżniał się swoim okrucieństwem Richard Raschke. Miał duży zgięty jak haczyk nos, przez co przez więźniów nazywany był "nochalem".

W pomieszczeniach załogi zamieszkali uzbrojeni po zęby wachmani z oddziałów SS Totenkampferband. Wachmani dobrali sobie pomocników, tak zwanych "kapo", rekrutujących się z grona odbywających kary niemieckich kryminalistów, których uzbrojono w drewniane pałki.

Pierwsze dni życia na statku nie wyglądały groźnie. Więźniom pozwalano spacerować po pokładzie, a nawet wychodzić przed statek na ląd. Grupowo, pod nadzorem wachmana, więźniowie udawali się do pobliskiego miasteczka Police, gdzie mogli dokonać niezbędnych drobnych zakupów.

Po dwóch tygodniach wypłacono więźniom jakieś drobne pieniądze, ale już w nocy esesmani zrobili szczegółową rewizję, wszystkie pieniądze i to, co ktoś zdążył kupić odebrali więźniom. Ci, którzy nie oddali pieniędzy, zostali skatowani. Od tego czasu rygor na statku został zaostrzony. Nie było już mowy o spacerach. Na statek nie przychodziła poczta ani paczki.

Na najniższym pokładzie nazywanym przez Lagerführera i wachmanów "Ersteraum" albo "Sonderlager", urządzono karcer przeznaczony dla więźniów specjalnie ukaranych lub dla ludzi kierowanych tu przez szczecińskie Gestapo. Klapy wiodące do pomieszczeń Kompanii Karnej na noc zamykano na kłódkę. Panowała tam niesamowita duchota, nie było czym oddychać, przeto wielu więźniów umierało. Warunki na statku były coraz gorsze. Pobudka o godzinie 4:00, bo w fabryce pracę rozpoczynano o godzinie szóstej, a droga do fabryki to 7 kilometrów. Więźniowie pokonywali ją pieszo. Z czasem więźniowie słabli, nierzadko umierali w drodze do fabryki. Tych, którzy padli bliżej statku, zanoszono z powrotem na statek; ci, którzy padli bliżej fabryki, chowani byli w masowych grobach. Życie w tym pływającym obozie stawało się nie do zniesienia, ludzie masowo umierali. Początkowo zmarłym przywiązywano ciężar do nóg i wrzucano do wody, jednak od czasu, kiedy miejscowi rybacy w okolicznych wioskach zaczęli protestować, że w sieciach rybackich coraz częściej znajdowano ludzkie ciała, uwzględniając protest, część zmarłych odsyłano do krematorium na cmentarzu w Szczecinie. Jednak gdy trupów było zbyt dużo, rozpalono pod statkowymi kotłami i palono zwłoki na miejscu.

Życie na statku toczyło się wytyczonym przez obozowy regulamin torem. Panował głód, antysanitarne warunki, wszy, pluskwy, praca ponad siły i wycieńczenie organizmów, a także wysoka, wciąż wzrastająca śmiertelność wśród więźniów i coraz częstsze ucieczki.

Dotkliwe straty i niepowodzenia na wszystkich wojennych frontach oraz pilne potrzeby transportowe wojska spowodowały, że jesienią 1943 roku rozpoczęto ewakuację więźniów do obozów lądowych. Dotychczasowy komendant statku i obozu - Oskar Pust - został Lagerführerem w lądowym obozie. Sam statek poddano najpierw ostrej fumigacji, a na początku 1944 roku oddano go w ręce stoczniowców w Szczecinie. W przyspieszonym tempie ponownie przystosowano go do żeglugi.

Gotowy statek wcielono do akcji transportowo-ewakuacyjnej pod kryptonimem "Hannibal". Zatrudniony został do przewozu brunatnych bonzów i ich rodzin z terenów Kurlandii na Zachód oraz do transportu spychanych przez Armię Czerwoną w stronę morza formacji Wehrmachtu i Waffen SS. Początkowo z portów Tallin i Ryga, a później z Królewca i Piławy przewoził on uciekinierów w kierunku na Zachód, do takich portów jak Świnoujście, Lubeka czy Kiel.

Trudno dziś ustalić ile podróży zrobił ten statek po swoim obozowym okresie istnienia, ale należy przypuszczać, że kilkanaście. W ostatni swój rejs z łotewskiej Windawy wypłynął Bremerhaven 29 października 1944 roku, mając na pokładzie 3270 osób. Mimo wojennego rozgardiaszu zachowały się dość dokładne dokumenty dotyczące pasażerów. Było na pokładzie 1515 rannych i 156 zdrowych żołnierzy Wehrmachtu oraz marynarzy Kriegsmarine. Było 200 esesmanów i 511 członków militarno-budowlanych organizacji "Todt". Było też 680 uciekinierów cywilnych, wśród których byli kurlandzcy junkrzy, hitlerowscy dygnitarze i urzędnicy oraz nazistowscy bonzowie. Wielu z nich razem z żonami i dziećmi. Wszyscy z licznymi bagażami.

s/s Bremerhaven był w tym czasie silnie uzbrojonym transportowcem wojennym, którego obsługiwała łącznie 108-osobowa załoga. W tym rejsie dla obrony pasażerów przydzielono statkowi eskortę trałowców M-155 i M-453.

W tym czasie radzieckie okręty podwodne oraz lotnictwo wykazywały dużą aktywność w zwalczaniu jednostek wroga na Morzu Bałtyckim, szczególnie we wschodniej części. Pamiętając o tym dowództwo konwoju objęło kurs na szwedzką wyspę Gotland, a następnie skierowało konwój wprost na Gotenhafen - Gdynię.

Wkrótce dowódca konwoju nadał szyfrowaną depeszę, że o godzinie 12-tej oczekuje w pobliżu Helu na wzmocnioną obronę przy wchodzeniu do portu. Meldunek ten przejęły radzieckie służby wojskowe i natychmiast go rozszyfrowały. W pewnym momencie nad konwojem zjawił się mały samolot z czerwonymi gwiazdami na kadłubie. Niedługo po nim wyskoczyło zza chmur pięć Iłów.

Niemiecka obrona przeciwlotnicza na Bremerhaven i na trałowcach otworzyła zmasowany ogień ze wszystkich możliwych luf. Mimo to radzieckie szturmowce brawurowo przeleciały nad okrętem siekąc z broni pokładowej, a spod skrzydeł zrzucając bomby. Rozległa się potężna detonacja. Dwie bomby trafiły w rufowy luk ładowni. Runął na pokład zwalony rufowy maszt. Słup ognia i dymu podniósł się z wnętrza statku. Szturmowe Iły znalazły jeszcze czas, aby w ponownym nawrocie "bluzgnąć" ogniem z szybkostrzelnej broni pokładowej.

Samoloty, spełniwszy swoje bojowe zadanie odleciały kryjąc się w pobliskich chmurach. Tymczasem na niemieckich okrętach jęczeli ranni. Rufę Bremerhaven pokryła chmura gęstego czarnego dymu. Próby gaszenia pożaru przez załogę utrudniała rozłożona na pokładzie amunicja oraz miny głębinowe, które pod wpływem ognia zaczęły wybuchać, powodując dodatkowe "fajerwerki". Statek posuwał się jeszcze po wodzie o własnych siłach, lecz z powodu awarii urządzeń sterowych kierowany był tylko sterem awaryjnym.

Dowódca Bremerhaven wezwał na pomoc holowniki, wierząc, że uda się jeszcze uratować statek. Na ratunek wyszedł statek ratowniczy "Hans Albrecht Wedel", niszczyciel T-4 i dwa okręty podwodne, a także kilka mniejszych kutrów i ścigaczy.

Z wielkim opóźnieniem, bo dopiero o 16-tej, zdecydowano się na ewakuację ludzi z płonącego statku. Wzięcie statku na hol nie udało się. Wbrew wszelkim zasadom logiki i etyki morskiej, ewakuację rozpoczęto od ludzi sprawnych, a rannych pozostawiono bez opieki. W tym czasie Bremerhaven dostał już dużego przechyłu na lewą burtę.

Z powodu szybko zapadającej ciemności jeden z trałowców oświetlał tonący wrak reflektorami. Gdy stało się jasne, że nikt nie mógł się z tego "piekła" wydostać, akcję ratowniczą zakończono. Uratowano 2795 ludzi, których odwieziono do portu w Gdyni. Pogoda się popsuła, wzrastał wiatr i rosła fala, spychając mocno już przechylony wrak w stronę lądu. Bremerhaven powoli zanurzał się w wodzie, fale przetaczały się już przez jego pokład. Jednak dopiero 30 października 1944 roku o godzinie 07:30 rano, w odległości około 30 Mm na północ od Helu, statek gwałtownie przechylił się na burtę i po paru minutach zniknął pod wodą, zabierając ze sobą w otchłań morza 511 już zapewne zwęglonych istnień ludzkich.

S/s Bremerhaven, statek zrodzony pod nieszczęśliwą gwiazdą, napiętnowany od samego początku śmiercią, przez lata wojny był synonimem śmierci. Zakończył swój żywot jako "pływające krematorium". W okresie, gdy był pływającym obozem zagłady ginęli przeciwnicy i zdeklarowani wrogowie Adolfa Hitlera oraz jego narodowosocjalistycznej idei. Tu natomiast pod Helem, w pływającym krematorium, zginęli jego zagorzali entuzjaści i najwierniejsi pretorianie. Niczym tragiczne przekleństwo losu niósł ten statek cierpienie i śmierć do samego końca.

Zebrał i opisał

Wiktor Czapp

Szczecin, maj 2013 roku

Czytelnicy, którzy chcieliby więcej wiedzieć o barbarzyńskich praktykach wachmanów na tym pływającym obozie śmierci - odsyłam do książki Henryka Mąki pt. "Od Titanica do Kurska", wydanej przez wydawnictwo "Albatros" w Szczecinie w roku 2001.