Right Ship – pomaga czy przeszkadza armatorom eksploatować statki?
RightShip to podmiot działający od kilkunastu lat na rynku żeglugowym na zlecenie czarterujących statkami. Cele RS przedstawione na stronach promujących tę organizację są bardzo szczytne. Zero szkodliwości dla bezpieczeństwa statku, środowiska morskiego, ładunku, załogi. Oczywiście działania RS są dobrowolne i nikt armatorów nie zmusza, aby skorzystał z usług tej instytucji.
Z tą dobrowolnością jest jednak tak, że czarterujący skorzysta z usług armatora, czyli wynajmie statek w Time Charter lub zleci przewóz określonej ilości ładunków w Voyage Charter, jeżeli armator otrzyma rekomendację RS, oczywiście po inspekcji danego statku. Za inspekcję wykonaną przez RS płaci i to niemałe pieniądze armator. Od wielu lat na rynku żeglugowym warunki dyktują czarterujący. Po prostu statków jest za dużo w stosunku do oferowanej ilości masy ładunkowej.
Armatorzy starają się wykazać, że ich statki są najlepsze i żadna niespodzianka czarterującego podczas realizacji czarteru nie zaistnieje. Taka sytuacja stwarza idealne warunki do działalności RS. Dwustustronicowy kwestionariusz wydany przez RS (RightShip Inspection Ship Questionnaire) opiera się na istniejących już przepisach konwencji SOLAS, MARPOL, STCW, MLC i innych i nie ma tu nic nowego poza rekomendacjami ścisłego ich przestrzegania. Jeżeli np. konwencja MLC składająca się z części A, czyli części obowiązującej, i części B podającej rekomendacje ponad to, co jest w części A, to oczywiście RS rekomenduje, aby armator stosował się do części B. Chcąc spełnić wymagania RS, armatorzy zmuszeni są ponosić wymierne koszty finansowe. Oprócz opłaty za samą inspekcję należy jeszcze doliczyć koszty zatrudnienia osoby lub osób, które będą analizowały raporty RS z obserwacjami z inspekcji (findings) oraz przeprowadzały akcję korygującą i akcję prewencyjną, czyli działania mające na celu wyeliminowanie odkrytych przez RS uchybień.
Należy wspomnieć, że nad przestrzeganiem przepisów konwencyjnych, klasyfikacyjnych i innych stoją powołane przepisami prawa takie instytucje jak Inspekcja Państwa Portu (PSC), Port oraz Inspekcja Państwa Bandery (Flag State Inspection), a także towarzystwa klasyfikacyjne takie jak PRS, DNV, Lloyd's Register, które potwierdzają sprawność statku i jego zdolność do żeglugi poprzez wydawanie większości certyfikatów okrętowych. W chwili obecnej statek handlowy uprawiający żeglugę międzynarodową posiada około 100 certyfikatów. Certyfikaty te z reguły, bo są wyjątki, odnawia się co 5 lat, a potwierdza ich ważność z reguły co roku. Oczywiście wiąże się to z inspekcjami inspektorów towarzystwa klasyfikacyjnego na statku. Koszty certyfikacji statku są znaczne. Szczególnie je widać w budżecie armatora podczas odnowienia klasy statku, czyli podczas postojów statku na stoczni co 5 lat. Osiągają one wtedy wysokość około 80 do 100 tysięcy dolarów USD. Należy również wspomnieć o systemie SZB ( System Zarządzania Bezpieczeństwem) jako rozdziale IX konwencji SOLAS wprowadzonym na statkach w 1998 roku. Taki system zarządzania bezpieczeństwem statku (International Safety Management), który właściwie wprowadzony i kontrolowany przez audytorów zewnętrznych i wewnętrznych jest doskonałym narzędziem do osiągnięcia celów, do jakich dąży RS. Wszystkie wyżej wymienione instytucje powodują taką sytuację, że statystycznie każdy statek jest co około dwa miesiące kontrolowany. Każda z tych instytucji ma te same cele. Bezpieczeństwo, ochrona środowiska, unikanie wypadków z udziałem ludzi. Nikt jednak nie bierze pod uwagę, że wszystkie te działania zabierają czas załodze i dezorganizują zasadniczą pracę, jaką jest przewóz ładunku. Nie trzeba być wybitnym znawcą żeglugi, żeby wyrazić opinię, że głównym celem czarterującego jest wynajęcie statku do przewozu danego ładunku na określonej trasie w sposób bezpieczny i jak najtaniej. Aby stwierdzić, czy dany statek czarterującemu odpowiada, bardziej celowe jest moim zdaniem wykonanie inspekcji ładowni bardzo szczegółowej, opisującej jej stan techniczny oraz badający szczelność pokryw lukowych przed rozpoczęciem czarteru, niż zajmowanie się sprawami takimi, jak wymienione w kwestionariuszu RS przedział maszynowy, ochrona statku i inne. Twierdzę to dlatego, że te dziedziny zostały już raz sprawdzone przez instytucje prawnie do tego powołane, a statek posiada stosowne certyfikaty.
Reasumując, trzeba stwierdzić, że RS, a szczególnie wprowadzony przez niego kwestionariusz (RISQ) są doskonałym źródłem wiedzy w sprawie poprawnego zarządzania statkiem. Niemniej uważam, że korzystanie z usług RS bardzo podnosi koszty eksploatacyjne statku, niepotrzebnie rozbudowuje biurokrację i po prostu męczy załogę.
kpt.ż.w. inż Jerzy Lipiński